[汽車(chē)之家行業(yè)] 2019年華為全聯(lián)接大會(huì)已經(jīng)落幕。如果說(shuō)全球最快AI訓(xùn)練集群Atlas 900賺取了最多的鎂光燈，那么全新組建的智能汽車(chē)解決方案BU首次亮相則最為耐人尋味。自4月首次以智能汽車(chē)增量部件供應(yīng)商身份參展上海車(chē)展，到5月成立智能汽車(chē)解決方案BU，華為究竟在下一盤(pán)怎樣的大棋是外界最為關(guān)注的焦點(diǎn)。本次全聯(lián)接大會(huì)上，華為全面展示了各項(xiàng)業(yè)務(wù)的能力，智能汽車(chē)解決方案BU總裁王軍更是揭開(kāi)了智能駕駛解決方案的發(fā)展戰(zhàn)略。
在上海車(chē)展中，華為將汽車(chē)數(shù)字化解決方案分為云服務(wù)、智能網(wǎng)聯(lián)、智能互聯(lián)、智能駕駛、智能能源五大版塊，到全聯(lián)接大會(huì)，首先汽車(chē)數(shù)字化解決方案已經(jīng)變成了智能汽車(chē)解決方案，內(nèi)涵也被重新定義為智能車(chē)云、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能駕駛、智能電動(dòng)。
小小的命名變化帶來(lái)兩個(gè)信號(hào)：1、經(jīng)過(guò)事業(yè)部制的業(yè)務(wù)整合，華為汽車(chē)業(yè)務(wù)得到了更為系統(tǒng)的梳理，方向愈加明晰。2、各業(yè)務(wù)命名更符合汽車(chē)圈的話(huà)語(yǔ)邏輯，也更貼近客戶(hù)的當(dāng)前需求，說(shuō)明華為正以驚人的速度讀懂汽車(chē)業(yè)。
『華為智能汽車(chē)解決方案總覽』
正如華為前幾年發(fā)展新業(yè)務(wù)那樣，業(yè)內(nèi)一開(kāi)始并不知道其具體打法，但有一點(diǎn)是毫無(wú)疑問(wèn)的，那就是當(dāng)華為切入智能汽車(chē)領(lǐng)域，必定會(huì)極大地影響產(chǎn)業(yè)格局。我們用數(shù)字來(lái)說(shuō)話(huà)：2018年華為的營(yíng)收是7212億元，超過(guò)騰訊、阿里巴巴、百度三家營(yíng)收總和的6652.4億元，相當(dāng)于一個(gè)日產(chǎn)汽車(chē)。
面對(duì)如此大體量、大投入的選手，我們?cè)撊绾卫斫馑囊幌盗袠I(yè)務(wù)布局？汽車(chē)之家試圖對(duì)其進(jìn)行一次全盤(pán)梳理。
『華為智能汽車(chē)戰(zhàn)略定位』
30s讀懂全文：
1、華為的強(qiáng)項(xiàng)在于基于自有芯片的算力打造以及基于通信技術(shù)優(yōu)勢(shì)的物聯(lián)網(wǎng)構(gòu)建，智能汽車(chē)五大業(yè)務(wù)也充分利用了這些優(yōu)勢(shì)。
2、車(chē)規(guī)級(jí)量產(chǎn)、對(duì)車(chē)輛的理解、生態(tài)打造是華為開(kāi)展汽車(chē)業(yè)務(wù)的主要難題。
3、盡管入局較晚，但5G為華為在汽車(chē)領(lǐng)域開(kāi)疆拓土提供了重要的超車(chē)契機(jī)。
■ 智能車(chē)云：以AI芯片為壁壘
從2011年喊出云計(jì)算到如今，華為云從運(yùn)營(yíng)商領(lǐng)域進(jìn)入更廣闊的企業(yè)市場(chǎng)、消費(fèi)者領(lǐng)域以及全社會(huì)IT基礎(chǔ)設(shè)施市場(chǎng)，最大的優(yōu)勢(shì)就在于可以提供芯片、硬件、軟件全棧協(xié)同的云服務(wù)產(chǎn)品和解決方案，對(duì)于中大型企業(yè)是更優(yōu)選擇。
華為在去年的全聯(lián)接大會(huì)中發(fā)布了兩顆基于達(dá)芬奇架構(gòu)的云端AI芯片昇騰系列，其中昇騰910是目前單芯片計(jì)算密度最大的芯片，計(jì)算力超過(guò)谷歌及英偉達(dá)，可用于自動(dòng)駕駛場(chǎng)景，構(gòu)筑起了華為云服務(wù)的核心壁壘。而且華為芯片不直接對(duì)外銷(xiāo)售，只能以云服務(wù)和部件的形式面向客戶(hù)，也就是說(shuō)，如果要用到這顆芯片的算力，使用華為云服務(wù)幾乎成為唯一的選擇。
具體到汽車(chē)領(lǐng)域，華為云服務(wù)包括自動(dòng)駕駛云服務(wù)、V2X云服務(wù)、車(chē)聯(lián)云服務(wù)、電池管理云服務(wù)。其中自動(dòng)駕駛云服務(wù)就利用到了昇騰910的AI芯片能力，提供名為八爪魚(yú)（Octopus）的自動(dòng)駕駛訓(xùn)練、仿真、測(cè)試平臺(tái)。
OceanConnect車(chē)聯(lián)云服務(wù)平臺(tái)則致力于為車(chē)企轉(zhuǎn)型提供聯(lián)接使能、數(shù)據(jù)使能、生態(tài)使能和演進(jìn)使能。比如提供連接管理、設(shè)備管理和應(yīng)用使能基礎(chǔ)能力、實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一安全的車(chē)輛網(wǎng)絡(luò)接入、對(duì)接車(chē)企已有IT/OT系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)統(tǒng)一呈現(xiàn)和管理等，目前已經(jīng)在標(biāo)致雪鐵龍（PSA）新車(chē)型DS7 Crossback上進(jìn)行落地應(yīng)用。
不可否認(rèn)的是，華為云2017年才正式入場(chǎng)，發(fā)力較晚。要追趕目前排名第一的阿里云有一定難度，但并不是沒(méi)有機(jī)會(huì)。首先，前幾年主要是公有云和私有云的比拼，未來(lái)幾年，混合云才是整個(gè)行業(yè)的大勢(shì)所趨，車(chē)企客戶(hù)也普遍比較傾向于這種布署形式。Gartner預(yù)測(cè)到2020年，九成左右的企業(yè)將利用混合云來(lái)對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行管理，華為也明確提出了混合云的發(fā)展戰(zhàn)略，就是希望利用換道機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)超車(chē)。
其次，汽車(chē)企業(yè)對(duì)于云服務(wù)提供商的選擇也并不是唯一的，從穩(wěn)定性和安全性等角度考慮，一般會(huì)選擇2-3家云服務(wù)提供商。因此，只要華為云能以第二、第三供應(yīng)商的身份進(jìn)入采購(gòu)體系，就有機(jī)會(huì)爭(zhēng)取更大的份額。
此外，華為擁有強(qiáng)大的地面營(yíng)銷(xiāo)體系和多年聚焦在大B市場(chǎng)的服務(wù)經(jīng)驗(yàn)。而且，華為一再?gòu)?qiáng)調(diào)不碰數(shù)據(jù)、不碰應(yīng)用、不做股權(quán)投資，在安全性上也更能得到客戶(hù)的信任。
■智能網(wǎng)聯(lián)：5G的關(guān)鍵落點(diǎn)
華為車(chē)聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)外界相對(duì)熟悉，也是華為在汽車(chē)行業(yè)故事的起點(diǎn)。早在2013年，華為便宣布推出車(chē)載模塊ME909T，隨后相繼推出了不少產(chǎn)品。目前華為智能網(wǎng)聯(lián)業(yè)務(wù)主要指“端”（車(chē)載智能及聯(lián)網(wǎng)設(shè)備）、“管”（車(chē)聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施）、“云”（車(chē)聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)）體系中的“管”，提供車(chē)內(nèi)、車(chē)外網(wǎng)絡(luò)連接，主推5G+C-V2X車(chē)載通信模組、T-Box、車(chē)載網(wǎng)關(guān)幾類(lèi)產(chǎn)品。
這里重點(diǎn)要提一下華為的5G能力，也是其智能網(wǎng)聯(lián)業(yè)務(wù)未來(lái)的發(fā)力點(diǎn)。從技術(shù)能力來(lái)看，手機(jī)、汽車(chē)等所有入網(wǎng)設(shè)備都需要基帶芯片，華為自研的巴龍5000基帶芯片是目前性能最強(qiáng)的5G芯片之一，與高通驍龍的X55相比，性能相當(dāng)，但更早具備商用條件。從專(zhuān)利數(shù)量來(lái)看，華為擁有1970件5G網(wǎng)絡(luò)專(zhuān)利，高通5G專(zhuān)利數(shù)量比華為少，但核心專(zhuān)利數(shù)量更多。可以說(shuō)，華為目前的5G水平，在單項(xiàng)上談不上絕對(duì)勝出，但綜合實(shí)力最強(qiáng)，是全球唯一具備5G網(wǎng)絡(luò)設(shè)備全產(chǎn)業(yè)鏈制造能力的企業(yè)，截至2019年2月底，華為已經(jīng)和全球運(yùn)營(yíng)商簽定了30多個(gè)5G商用合同。
智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)是5G最重要的應(yīng)用場(chǎng)景之一，華為一直在全球廣泛地開(kāi)展C-V2X示范應(yīng)用，就是為5G做鋪墊。其中最重要的產(chǎn)品是雙模路邊單元RSU5201,也是目前唯一大規(guī)模商用部署的路側(cè)設(shè)備，在工信部首個(gè)國(guó)家級(jí)車(chē)聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)無(wú)錫已經(jīng)穩(wěn)定運(yùn)行超過(guò)1年，覆蓋了全市280個(gè)路口和500余個(gè)點(diǎn)段的數(shù)字化升級(jí)改造，預(yù)測(cè)在2020年，全國(guó)將建設(shè)完成萬(wàn)臺(tái)以上RSU部署，部分城市會(huì)完成全域覆蓋。
同時(shí)，支持C-V2X技術(shù)的前裝量產(chǎn)車(chē)型也會(huì)在2020年左右正式上市。而華為已經(jīng)和全球超過(guò)15家以上車(chē)企完成對(duì)接，并支撐其相應(yīng)的C-V2X量產(chǎn)車(chē)型的開(kāi)發(fā)。
國(guó)家已經(jīng)明確自動(dòng)駕駛發(fā)展路線(xiàn)是車(chē)路協(xié)同式，這就要求單車(chē)智能與環(huán)境智能需要同步發(fā)展，5G等車(chē)用網(wǎng)絡(luò)和云端數(shù)據(jù)/控制系統(tǒng)的建設(shè)都是全新課題。這讓華為在5G和V2X領(lǐng)域的長(zhǎng)期積累有了大施拳腳的機(jī)會(huì)。進(jìn)一步說(shuō)，智能網(wǎng)聯(lián)的未來(lái)是智慧交通，那又是一個(gè)萬(wàn)億級(jí)的藍(lán)海市場(chǎng)。
『華為5G車(chē)載終端』
■ 智能電動(dòng)：mPower
這一塊之前提及較少，華為相關(guān)工作人員向我們介紹，mPower智能電動(dòng)是基于華為網(wǎng)絡(luò)能源產(chǎn)品線(xiàn)現(xiàn)有成熟產(chǎn)品的技術(shù)延伸。汽車(chē)電動(dòng)化的核心是電能的轉(zhuǎn)化及管理，包括整流、儲(chǔ)能、逆變等。而華為網(wǎng)絡(luò)能源在通信電源、數(shù)據(jù)中心能源、光伏逆變器及相關(guān)的備電及儲(chǔ)能管理上都有一定積累，如今將此方面的技術(shù)延伸到新能源汽車(chē)上。
具體而言，mPower智能電動(dòng)主要包括BMS電池管理系統(tǒng)、MCU電機(jī)控制系統(tǒng)、車(chē)載充電系統(tǒng)及車(chē)下充電模塊。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，電動(dòng)車(chē)是汽車(chē)行業(yè)未來(lái)的發(fā)展方向，華為有理由也有能力與電機(jī)、減速器、電池等尚未涉足的硬件產(chǎn)品商合作，提供更為整體的智能電動(dòng)方案，在價(jià)值鏈中扮演更為重要的角色。比如在上海車(chē)展上，華為就宣布與寧德時(shí)代達(dá)成了合作。
■ 智能座艙：用鴻蒙OS串聯(lián)人-車(chē)-生活全場(chǎng)景
相比于上海車(chē)展的語(yǔ)焉不詳，今年的全聯(lián)接大會(huì)華為智能座艙業(yè)務(wù)有了不小的更新，主要原因就是年中發(fā)布的鴻蒙OS操作系統(tǒng)，一下子串聯(lián)起了車(chē)機(jī)、手機(jī)、平板、PC、穿戴、AI音箱、VR等多個(gè)入口，理論上可以實(shí)現(xiàn)汽車(chē)與多種智能設(shè)備的互聯(lián)互通，華為在智能座艙里的路線(xiàn)也就逐漸清晰：芯片+OS+生態(tài)使能數(shù)字座艙，構(gòu)建人-車(chē)-生活全場(chǎng)景出行體驗(yàn)。
這里的芯片采用的是在手機(jī)上應(yīng)用非常成熟的麒麟系列，說(shuō)OS之前，我們先來(lái)看華為智能座艙的另一條路線(xiàn)，就是車(chē)機(jī)-手機(jī)的映射解決方案HUAWEI HiCar。它的目的是為了具備快速上車(chē)能力，以低成本方式引入手機(jī)等外設(shè)的算力、數(shù)據(jù)以及移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)生態(tài)，對(duì)標(biāo)的是AndroidAuto、CarPlay和CarLife。但相比后兩者，HUAWEI HiCar與汽車(chē)的結(jié)合更為深入，能夠接入華為在AI、語(yǔ)音、計(jì)算機(jī)視覺(jué)等方面的能力，同時(shí)能夠調(diào)用車(chē)身數(shù)據(jù)以及車(chē)身控制部件。華為就曾在沃爾沃的Sensus系統(tǒng)上展示過(guò)這些能力。
『華為在沃爾沃車(chē)型中展示HiCar』
盡管如此，HUAWEI HiCar仍然只能看作是一個(gè)過(guò)渡方案。因?yàn)殡S著邊緣計(jì)算、云計(jì)算的發(fā)展，車(chē)機(jī)計(jì)算能力將大幅度超越手機(jī)，只有一套獨(dú)立的OS才能承載起汽車(chē)智能化發(fā)展和新技術(shù)應(yīng)用的需求，最終的競(jìng)爭(zhēng)將是車(chē)載系統(tǒng)級(jí)的。
不難理解，華為在智能座艙的業(yè)務(wù)重心其實(shí)在另一條腿上，就是用操作系統(tǒng)級(jí)的鴻蒙OS撬動(dòng)整個(gè)智能座艙生態(tài)鏈，將汽車(chē)作為打通物聯(lián)網(wǎng)的一大入口，對(duì)標(biāo)的是AliOS、Google Android Automotive OS。事實(shí)上，鴻蒙OS的核心競(jìng)爭(zhēng)力便是首次將分布式架構(gòu)用于終端OS，可以實(shí)現(xiàn)跨終端、全場(chǎng)景的無(wú)縫協(xié)同和生態(tài)共享體驗(yàn)。也就是說(shuō)，華為的應(yīng)用生態(tài)可以通過(guò)鴻蒙系統(tǒng)與各種硬件設(shè)備打通，無(wú)需再專(zhuān)門(mén)為車(chē)機(jī)研發(fā)應(yīng)用程序。
愿景看起來(lái)很美好，但目前鴻蒙的開(kāi)發(fā)者生態(tài)尚未建立，冷啟動(dòng)階段更增加了打開(kāi)市場(chǎng)的難度。車(chē)企要摒棄過(guò)去的積累，搭建一套全新的電子電器架構(gòu)又談何容易？而且隨著軟件超過(guò)硬件成為車(chē)內(nèi)的主要價(jià)值來(lái)源，車(chē)企更傾向于自己打造OS系統(tǒng)。特斯拉已然做出表率，大眾也計(jì)劃組建5000名軟件人才，開(kāi)發(fā)旗下所有車(chē)型統(tǒng)一的操作系統(tǒng)“vw.OS”。這是一個(gè)贏者通吃的市場(chǎng)，或許只有2-3種操作系統(tǒng)能最終存活，華為要走到最后，道阻且長(zhǎng)。
■智能駕駛：三大戰(zhàn)略維度
華為智能汽車(chē)解決方案BU總裁王軍提到，中國(guó)道路的復(fù)雜性、場(chǎng)景的復(fù)雜性，同時(shí)駕駛者的規(guī)范性都給智能駕駛提出了更高的要求，三種因素疊加起來(lái)，智能駕駛是最復(fù)雜的技術(shù)。
華為對(duì)智能駕駛解決方案的戰(zhàn)略有三個(gè)維度，從商業(yè)的角度是圍繞價(jià)值場(chǎng)景逐步落地，提供無(wú)縫的體驗(yàn)；從技術(shù)的角度以高算力和激光雷達(dá)為基礎(chǔ)，和以終為始的架構(gòu)；從產(chǎn)業(yè)的角度，華為作為增量部件的供應(yīng)商，與行業(yè)伙伴共同推動(dòng)產(chǎn)業(yè)的成熟。
聽(tīng)上去很宏觀，但有幾點(diǎn)思路非常明確：
1、走激光雷達(dá)+高精度地圖/定位技術(shù)路線(xiàn)。
目前地圖是與四維圖新合作，激光雷達(dá)方面華為推薦采用64線(xiàn)及以上的產(chǎn)品，距離大于150米，視場(chǎng)角大于120度，力圖通過(guò)做量使激光雷達(dá)真正達(dá)到一個(gè)可以商用的價(jià)格。
2、注重從場(chǎng)景出發(fā)的技術(shù)落地，而不是由L2-L4逐級(jí)落地。
這又分為兩方面，一方面華為聚焦在中心城區(qū)這樣的核心場(chǎng)景解決自動(dòng)泊車(chē)、擁堵路段跟隨，以及對(duì)危險(xiǎn)的結(jié)構(gòu)道路、障礙物、多種交通參與者等復(fù)雜路況下的危險(xiǎn)規(guī)避。另一方面要消除各種場(chǎng)景的間斷，實(shí)現(xiàn)無(wú)縫體驗(yàn)。王軍說(shuō)了一組數(shù)據(jù)，如果是實(shí)現(xiàn)城區(qū)高速的自動(dòng)駕駛，僅僅是受限場(chǎng)景下，需要三百T的算力，如果是全天候的，有可能要達(dá)到三千T算力的要求，這也是華為昇騰芯片和鴻蒙OS的用武之地。
3、架構(gòu)上強(qiáng)調(diào)彈性收縮，以終為始。
如何攻克智能駕駛？華為給出的答案是L4級(jí)全棧智能駕駛解決方案（ADS），全面整合芯片、算法、系統(tǒng)、數(shù)據(jù)等多層面能力，面向自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的規(guī)模化量產(chǎn)。但這是一個(gè)可彈性收縮的方案，通過(guò)增減激光雷達(dá)配置，可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛出租車(chē)、中高端車(chē)型，普通車(chē)型的不同需求，從L4級(jí)向L2級(jí)，由高向低滿(mǎn)足不同的需求。
這種硬件配置可裁剪、軟件功能可配置、以終為始的統(tǒng)一架構(gòu)是華為智能駕駛解決方案的一大特色，在方案的靈活性和成本可控性方面會(huì)帶來(lái)一定優(yōu)勢(shì)。比如ADS的核心是基于昇騰310芯片、車(chē)控OS的智能駕駛計(jì)算平臺(tái)，可滿(mǎn)足L4級(jí)自動(dòng)駕駛。今年的全聯(lián)接大會(huì)，華為又展出了一款MDC300，通過(guò)減配算力和激光雷達(dá)數(shù)量，可實(shí)現(xiàn)更低級(jí)別、有限場(chǎng)景下的自動(dòng)駕駛。
4、生態(tài)開(kāi)放
曾有微博爆料，華為輪值CEO在內(nèi)部表態(tài)，"未來(lái)自動(dòng)駕駛能力的電動(dòng)汽車(chē)，除了底盤(pán)、4個(gè)輪子、外殼和座椅外剩下的都是我們擁有的技術(shù)"。很多人紛紛發(fā)問(wèn)：華為的邊界到底在哪？
從智能駕駛來(lái)看，華為雖然布局全面，但并沒(méi)有想獨(dú)攬一切。比如MDC車(chē)載計(jì)算平臺(tái)，提供了包括自研AI芯片的硬件平臺(tái)、自研車(chē)控OS的軟件平臺(tái)、工具鏈與仿真平臺(tái)配套，但功能軟件平臺(tái)的場(chǎng)景應(yīng)用、算法，以及傳感器、線(xiàn)控底盤(pán)等，則需要車(chē)企、傳統(tǒng)供應(yīng)商、自動(dòng)駕駛科技公司等生態(tài)伙伴去實(shí)現(xiàn)。但那些與華為定位有重合的公司，則可能受到一定沖擊。
“平臺(tái)+生態(tài)”正是華為的企業(yè)物聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略。唯有和產(chǎn)業(yè)鏈伙伴一起探索和實(shí)踐，才能使智能駕駛進(jìn)入快車(chē)道。去年，據(jù)說(shuō)華為已經(jīng)將MDC600集成到奧迪Q7原型車(chē)中，用于城市自動(dòng)駕駛環(huán)境的運(yùn)行。今年下半年，奧迪車(chē)隊(duì)將開(kāi)始規(guī)?；窚y(cè)，車(chē)隊(duì)規(guī)模達(dá)數(shù)十輛，是奧迪目前在中國(guó)最大規(guī)模的自動(dòng)駕駛車(chē)隊(duì)之一。華為向我們透露，MDC已分別與一汽紅旗、東風(fēng)汽車(chē)、蘇州金龍、新石器、山東浩睿智能等多家車(chē)企和伙伴達(dá)成合作。
『搭載華為ADS的奧迪車(chē)隊(duì)逐步開(kāi)始規(guī)?；窚y(cè)』
全文總結(jié)：
梳理華為智能汽車(chē)解決方案全局，可以發(fā)現(xiàn)仍然沒(méi)有離開(kāi)最早的“端-管-云”體系，云是智能車(chē)云、管是智能網(wǎng)聯(lián)，端則從最初的車(chē)機(jī)擴(kuò)展到了智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)三大終端。
華為自詡為“數(shù)字世界底座”，其強(qiáng)項(xiàng)在于基于自有芯片的算力打造以及基于通信技術(shù)優(yōu)勢(shì)的物聯(lián)網(wǎng)構(gòu)建，華為智能汽車(chē)五大版圖也深刻地烙上了這些能力，并被視為中國(guó)最有可能挑戰(zhàn)博世的世界級(jí)Tier1供應(yīng)商。華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍曾言，智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車(chē)可能將中國(guó)16萬(wàn)億產(chǎn)值的汽車(chē)業(yè)，包括周邊產(chǎn)業(yè)徹底顛覆掉。華為企業(yè)BG總裁閻力大則在公開(kāi)場(chǎng)合預(yù)測(cè)，未來(lái)汽車(chē)業(yè)務(wù)可為華為貢獻(xiàn)500億美元的營(yíng)收，這一數(shù)值幾乎與2018年博世集團(tuán)汽車(chē)與交通業(yè)務(wù)470億歐元的收入相當(dāng)。
然而，定位增量部件供應(yīng)商同樣需要理解現(xiàn)有汽車(chē)部件的Know-How，后者正是博世等老牌零部件巨頭的強(qiáng)項(xiàng)，而且他們也在加大對(duì)智能汽車(chē)的投入，并開(kāi)始收割果實(shí)。博世預(yù)計(jì)，2019年駕駛員輔助系統(tǒng)產(chǎn)品的銷(xiāo)售額將達(dá)20億歐元，目前博世有4000名工程師專(zhuān)注于研發(fā)自動(dòng)駕駛，計(jì)劃在2020年開(kāi)始部署L4及L5級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)，并在2022年之前投入40億歐元。而華為的車(chē)規(guī)級(jí)芯片和車(chē)規(guī)級(jí)鴻蒙OS到2020年才能問(wèn)世，速度不但晚于博世，也晚于某些國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
此外，華為的體量與車(chē)企基本對(duì)等，甚至更為強(qiáng)大，未來(lái)的話(huà)語(yǔ)權(quán)走向或許會(huì)令合作伙伴心存隱憂(yōu)。也許正因?yàn)檫@種微妙關(guān)系，智能汽車(chē)解決方案BU雖然在華為內(nèi)部級(jí)別較高，但卻低調(diào)至極。
最后要說(shuō)的是，如果華為能不辱使命，我們固然樂(lè)見(jiàn)其成。如果它能成為這波新四化浪潮中的“頭雁”，帶動(dòng)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈上的公司一起崛起，這才是我們對(duì)于華為入局智能汽車(chē)最大的期待。（文/汽車(chē)之家 趙晶）
