摘要
城市交通的潮汐現(xiàn)象，使得高峰期的共享出行需求需要大量兼職運(yùn)力作為保障。在有人駕駛時(shí)代，買車比打車便宜，所以兼職運(yùn)力“買車自用+兼職接單”的商業(yè)邏輯是自洽的。無人駕駛時(shí)代，RoboTaxi剔除了司機(jī)人力成本，使出行服務(wù)的供給側(cè)本質(zhì)變成投資賺取回報(bào)，而非靈活就業(yè)的勞動(dòng)力變現(xiàn)，兼職運(yùn)力的成本優(yōu)勢(shì)難以維系。預(yù)計(jì)無人駕駛時(shí)代共享運(yùn)力將迎來重構(gòu)：RoboTaxi作為全職運(yùn)力將出現(xiàn)爆發(fā)式的增長，而現(xiàn)存的兼職運(yùn)力占比將大幅下降。
潮汐現(xiàn)象”造成出行需求和運(yùn)力供給之間的錯(cuò)配
城市交通如同潮汐起落：清晨和傍晚高峰時(shí)段人潮洶涌，中午和夜半時(shí)段歸于平靜。參見下圖，北京市工作日各個(gè)時(shí)段的地面交通量/擁堵情況。
數(shù)據(jù)來源：北京市交通運(yùn)行監(jiān)測(cè)調(diào)度中心
這種城市地面交通量在每天上下班時(shí)段大幅波動(dòng)的“雙峰潮汐”現(xiàn)象，造成共享出行需求和運(yùn)力供給在時(shí)間上的錯(cuò)配：如果有足夠的運(yùn)力覆蓋高峰期全部需求，那么這些運(yùn)力在平峰期的利用率極低，大部分司機(jī)養(yǎng)不活自己；如果運(yùn)力僅僅滿足平峰期出行量，那么全天利用率接近90%，但是高峰期數(shù)倍于平峰期的出行需求無法得到滿足，大部分出行乘客怨聲載道。
有人駕駛時(shí)代的潮汐現(xiàn)象的解決方案：全職與兼職運(yùn)力的互補(bǔ)
中國現(xiàn)有約 140萬輛出租車和200萬~300萬輛全職網(wǎng)約車（按照滴滴定義，每月在線250小時(shí)以上，即每月平均出車25天以上/每日平均在線10小時(shí)以上），合計(jì)約400萬的全職運(yùn)力構(gòu)成了共享出行的“正規(guī)軍”。此外還有一支靈活機(jī)動(dòng)的“游擊隊(duì)”——兼職網(wǎng)約車/順風(fēng)車司機(jī)，總量近千萬，數(shù)倍于全職運(yùn)力，這些私家車主利用上班間隙、職業(yè)轉(zhuǎn)換期等空閑時(shí)間，在高峰時(shí)段零星接單補(bǔ)貼家用。400萬全職運(yùn)力全天在線保障基礎(chǔ)出行，與近千萬保證高峰出行的兼職運(yùn)力互補(bǔ)，正好滿足了城市交通“雙峰潮汐”的出行需求。
有人駕駛時(shí)代為何有大量兼職運(yùn)力？
買車比打車便宜： 買車自己開，比使用共享出行便宜，關(guān)鍵在于司機(jī)成本替代。對(duì)于車主，“買車自己開”的成本（油費(fèi)/電費(fèi)、折舊）往往低于“打車”的價(jià)格，因?yàn)榇蜍囐M(fèi)里包含了不菲的司機(jī)人力成本（占總成本50%以上）。尤其是在每天長距離通勤、停車條件尚可的情況下，“買車比打車便宜”是不爭(zhēng)的現(xiàn)實(shí)。這類價(jià)格敏感的車主往往會(huì)選擇一輛“效率優(yōu)先”低端私家車（例如老款軒逸(參數(shù)|詢價(jià))等A級(jí)轎車），自用之余也很適合做兼職網(wǎng)約車。
“購車成本已沉沒”的心態(tài)： 兼職網(wǎng)約車司機(jī)通常不計(jì)入車輛的全額購置成本（視為沉沒成本），只計(jì)算充電/加油等邊際成本。這使得他們即使每天只跑有限的幾單（滿足高峰用車需求），也能實(shí)現(xiàn)邊際收益為正，覺得“有得賺”。
完美搭檔全職運(yùn)力，應(yīng)對(duì)需求“潮汐”：兼職運(yùn)力是應(yīng)對(duì)需求“雙峰潮汐”的完美答案。高峰期“召之即來”： 平臺(tái)可通過高峰期溢價(jià)，精準(zhǔn)吸引兼職司機(jī)上線，補(bǔ)充運(yùn)力缺口。平峰期“揮之即去”： 兼職司機(jī)沒有完全依靠跑網(wǎng)約車謀生的壓力，平臺(tái)也不必在平峰期需求單量少的時(shí)段向其派單保證其最低收入。
RoboTaxi時(shí)代的運(yùn)力重構(gòu)：全職正規(guī)軍壯大，兼職游擊隊(duì)縮編
全職運(yùn)力的“完美替身”： RoboTaxi 是天生的“鐵人”，它全日無休，能近乎24小時(shí)不間斷地運(yùn)轉(zhuǎn)（僅需預(yù)留補(bǔ)能清潔時(shí)間，人類司機(jī)尚需要吃飯休息），更可接受運(yùn)營平臺(tái)“全指派”而無人類司機(jī)“挑單”的行為，使運(yùn)力與需求的動(dòng)態(tài)匹配更高效，理論上能以超過1:1的比例替代有人駕駛的全職車輛，更高的利用率是其核心優(yōu)勢(shì)。 未來RoboTaxi大概率是由機(jī)構(gòu)/個(gè)人投資、由運(yùn)力公司集中運(yùn)維管理的全職運(yùn)力，獲得合理的商業(yè)回報(bào)是投資的前提。由于剔除了司機(jī)成本，RoboTaxi達(dá)到盈虧平衡所需要的日單量/利用率將比現(xiàn)有的有人駕駛?cè)氝\(yùn)力更低，有人駕駛時(shí)代為低成本出行而買車的價(jià)格敏感型私家車主未來將轉(zhuǎn)向使用RoboTaxi，同時(shí)預(yù)計(jì)有更多資本投入購買RoboTaxi，部署的數(shù)量將迎來爆發(fā)式增長。
未來還存在無人駕駛兼職運(yùn)力嗎？當(dāng)RoboTaxi大規(guī)模普及，馬斯克所描繪的“私家車閑時(shí)作為 RoboTaxi 自主創(chuàng)收”的畫面，對(duì)于存量的特斯拉車主頗具吸引力，但真正的問題是：既然已經(jīng)有了更便宜的RoboTaxi，還有人愿意為了“自用+偶爾接單”而購買一輛RoboTaxi/無人駕駛車輛嗎？我們的答案是：有，但很難上量，因?yàn)榧媛氝\(yùn)力存在的商業(yè)邏輯經(jīng)受挑戰(zhàn)。
- 兼職司機(jī)無法利用閑暇時(shí)間獲得勞務(wù)報(bào)酬。RoboTaxi徹底剔除了司機(jī)人力成本，司機(jī)也無法通過提供駕駛服務(wù)而獲得服務(wù)報(bào)酬，RoboTaxi使出行服務(wù)供給側(cè)的本質(zhì)變成一種投資行為，目的是賺取投資回報(bào)，而非勞動(dòng)力變現(xiàn)，靈活就業(yè)者也無法獲得勞務(wù)報(bào)酬。兼職運(yùn)力失去了“司機(jī)在閑暇時(shí)間/順路掙錢”這一時(shí)間成本優(yōu)勢(shì)。
- 價(jià)格敏感型用戶不再買車，兼職車輛來源受限。由于RoboTaxi出行的成本將低于L5級(jí)私家車（均無司機(jī)成本且前者利用率更高），有人駕駛時(shí)代的“買車比打車便宜”變成了無人駕駛時(shí)代的“打車比買車便宜”，相當(dāng)部分價(jià)格敏感型的出行用戶將不會(huì)購買低成本L5級(jí)私家車，他們將轉(zhuǎn)而使用RoboTaxi，未來兼職運(yùn)力的車輛來源受限。
- 購買L5級(jí)私家車的車主分享私人移動(dòng)空間的意愿不強(qiáng)。未來仍然購買L5級(jí)私家車車主的購車?yán)碛刹粌H是為了低成本出行，而是疊加了對(duì)個(gè)性化、可控性、私密性等更加極致體驗(yàn)的追求，預(yù)計(jì)這部分私家車主沒有強(qiáng)烈的意愿，在閑暇時(shí)段出來接單，滿足他人在波峰時(shí)段的出行需求。就像現(xiàn)有奔馳E級(jí)/寶馬5系的車主們?yōu)榱双@得極致的出行體驗(yàn)，而付出了溢價(jià)購車，很難大批量說服這些車主為兼職接單賺點(diǎn)收入，讓陌生人使用自己的私密空間。
通過車輛降本、削峰填谷、人貨協(xié)同，混合運(yùn)營和運(yùn)力整合，彌補(bǔ)“潮汐現(xiàn)象”下的供需缺口
無人駕駛時(shí)代，如果沒有大量兼職運(yùn)力，該如何破解“潮汐現(xiàn)象”下的供需錯(cuò)配？
1、車輛降本，降低實(shí)現(xiàn)盈虧平衡所需的利用率
全職車輛設(shè)計(jì)創(chuàng)新：以雙門雙座小型車（如特斯拉的CyberCab設(shè)計(jì)），專為 1-2 人設(shè)計(jì)（滴滴數(shù)據(jù)顯示，約80%的共享出行乘客不超過2人）。押注純視覺方案（如特斯拉FSD），大幅削減硬件（如激光雷達(dá)、算力）成本。合理的硬件配置也能降本，按照全職車輛“每日計(jì)費(fèi)行駛里程+一定的空駛余量”配置電池電量，在“按照剩余續(xù)航里程派單”的智能化運(yùn)營加持下，RoboTaxi的真實(shí)續(xù)航里程或許不用超過400 km，這樣可節(jié)約相當(dāng)?shù)碾姵爻杀?。RoboTaxi作為極致效率的工具，其配置只需要?jiǎng)偤脻M足使用場(chǎng)景下的需求，不多不少。
特斯拉CyberCab
智能運(yùn)維： 建立高效自動(dòng)化的維護(hù)中心，選址精準(zhǔn)、高度自動(dòng)化、流程優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)低成本、快速的RoboTaxi充電、清潔與保養(yǎng)。
2、削峰填谷，熨平“潮汐”
動(dòng)態(tài)定價(jià)：提高高峰期運(yùn)價(jià)、降低平峰期運(yùn)價(jià)，通過價(jià)格杠桿更精細(xì)地運(yùn)用高峰溢價(jià)，一方面調(diào)節(jié)需求（抑制或錯(cuò)峰部分非剛性出行），另一方面將溢價(jià)作為主要的經(jīng)濟(jì)激勵(lì)，引導(dǎo)運(yùn)力優(yōu)先保障高峰出行需求。
拼車提效：高峰期通過拼車（Ridepooling）與無人巴士（Robobus）等服務(wù)，讓一輛車盡可能多拉乘客，顯著提升單車/單次運(yùn)輸?shù)男?，這也是應(yīng)對(duì)潮汐需求高峰、提升單車?yán)寐实年P(guān)鍵手段。
城市規(guī)劃：中長期需優(yōu)化城市規(guī)劃與錯(cuò)峰制度，從源頭上緩解潮汐通勤壓力，熨平需求曲線。
3、人貨協(xié)同，高峰載客平峰送貨
推動(dòng)共享出行和同城貨運(yùn)的融合，讓RoboTaxi成為“多面手”，最大化填充閑置時(shí)間，拉平運(yùn)營曲線。同時(shí)，車輛設(shè)計(jì)也要契合載人送貨的多元化需求，參考特斯拉CyberCab單排雙座+超大的后背箱設(shè)計(jì)，以及豐田模塊化e-Palette滑板底盤、方盒車身、靈活轉(zhuǎn)換、可人可貨的設(shè)計(jì)。
豐田 e-Palette
4、混合運(yùn)營，過渡期內(nèi)充分利用有人運(yùn)力
正如我們?cè)凇稛o人駕駛系列二：RoboTaxi“過五關(guān)”，“混合運(yùn)營”是最優(yōu)解》中所提到，考慮目前有人駕駛車輛15~20年的使用壽命，離實(shí)現(xiàn)“所有上路車輛均為無人駕駛”這一終局起碼還有15年以上時(shí)間，在這段有人駕駛和無人駕駛“混合運(yùn)營”的過渡期，充分利用好有人駕駛兼職運(yùn)力。
5、運(yùn)力整合，挖掘租賃車隊(duì)等社會(huì)運(yùn)力潛力
雖然分享的意愿不強(qiáng)，但仍可通過動(dòng)態(tài)定價(jià)等方式，吸引更多無人駕駛的私家車、甚至租賃公司車隊(duì)、企業(yè)車隊(duì)等社會(huì)運(yùn)力，加入兼職共享。
潛在挑戰(zhàn)
出行降本降價(jià)后可能引發(fā)“需求海嘯”
剔除司機(jī)人工成本，若 RoboTaxi通過車輛設(shè)計(jì)創(chuàng)新、純視覺方案等手段將軟硬件成本 壓至極低，將導(dǎo)致出行價(jià)格腰斬。這可能引發(fā)大規(guī)模需求轉(zhuǎn)移——大量受夠地鐵公交擁擠的乘客，轉(zhuǎn)向舒適便宜的 RoboTaxi出行。后果：高峰時(shí)段地面出行需求激增，城市擁堵惡化，反而加劇“潮汐”現(xiàn)象，引發(fā)出行用戶不滿，或拉低RoboTaxi車隊(duì)整體利用率與盈利前景。
重新考慮購買私家車，解決有無難題
如果高峰期出行需求無法通過RoboTaxi滿足，或是動(dòng)態(tài)定價(jià)過高，將迫使乘客重新考慮購買私家車，解決高峰時(shí)段叫車無車接單的難題。
結(jié)尾：告別舊時(shí)代，擁抱新平衡
RoboTaxi的大規(guī)模商業(yè)化浪潮，不僅將重塑車輛本身的形態(tài)，更將深刻改變運(yùn)力的組織形態(tài)和所有權(quán)模式。RoboTaxi由于剔除了司機(jī)人力成本，疊加車輛設(shè)計(jì)與運(yùn)營優(yōu)化，將使出行成本大幅下降，同時(shí)使出行服務(wù)供給側(cè)的本質(zhì)變成一種投資行為，而非勞動(dòng)力變現(xiàn)行為。預(yù)計(jì)相當(dāng)部分價(jià)格敏感型私家車主將轉(zhuǎn)向使用RoboTaxi出行，且大量社會(huì)資本將購買RoboTaxi資產(chǎn)，RoboTaxi部署數(shù)量將迎來爆發(fā)式的增長?！凹媛氝\(yùn)力”存在的商業(yè)邏輯在無人駕駛時(shí)代將難以為繼，預(yù)計(jì)在未來共享運(yùn)力結(jié)構(gòu)中的占比將大幅下降?！俺毕F(xiàn)象”下的城市出行需求，將依靠更智能、更高效的全新平衡得到滿足。
（文/汽車之家研究院）