[汽車之家 行業(yè)] 在出海系列首篇文章《連續(xù)三年全球第一，中國(guó)汽車出口量數(shù)據(jù)該如何解讀?》中我們澄清了中國(guó)汽車出口數(shù)據(jù)的三個(gè)迷思，同時(shí)提出出口量登頂僅僅是成為全球品牌強(qiáng)國(guó)的第一步。那么，展望2030年，中國(guó)汽車出海將取得何等成績(jī)？為回答這一問(wèn)題，我們基于2030年中國(guó)品牌在國(guó)內(nèi)外銷量發(fā)展增速的兩個(gè)關(guān)鍵假設(shè)，測(cè)算中國(guó)品牌全球銷量水平與海外銷量規(guī)模，我們判斷：2030年中系品牌海外銷量有望挑戰(zhàn)860萬(wàn)輛，超過(guò)韓系和美系，海外市占率可達(dá)到12%-17%，有望超過(guò)德系品牌。
數(shù)據(jù)說(shuō)明：本文所用海外銷量數(shù)據(jù)來(lái)自中汽信科，由于部分海外市場(chǎng)銷量難以獲取完整數(shù)據(jù)，我們以56個(gè)國(guó)家數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)（約覆蓋全球90%+銷量），盤點(diǎn)中國(guó)品牌汽車海外實(shí)際零售量。
一、何謂“全球品牌強(qiáng)國(guó)”？國(guó)內(nèi)國(guó)外都強(qiáng)才是真的強(qiáng)
立足2024年：中系品牌全球銷量第2，海外銷量第5，與日德差距顯著
“全球品牌強(qiáng)國(guó)”從來(lái)不只是出口量的競(jìng)賽，而是全球消費(fèi)者心智、技術(shù)話語(yǔ)權(quán)與商業(yè)溢價(jià)能力的綜合較量。而本土品牌全球銷量是最直觀反映品牌認(rèn)可度的數(shù)據(jù)，由本土品牌本國(guó)生產(chǎn)銷售量、海外出口量和海外地產(chǎn)地銷量三部分合計(jì)構(gòu)成。
從2024年全球銷量來(lái)看，中國(guó)排名第二，略低于日本，大幅超越美德韓。2025年上半年中系銷量已微超日系品牌，達(dá)到1145萬(wàn)輛。但從“出口+海外地產(chǎn)地銷”所代表的海外市場(chǎng)影響力來(lái)看，中系品牌銷量滑落至第五位，日系遙遙領(lǐng)先，日系海外銷量約是中系海外銷量的7倍。
- 本國(guó)生產(chǎn)銷售（Domestic）：日系、韓系和德系品牌在本國(guó)市場(chǎng)長(zhǎng)期占據(jù)絕對(duì)主導(dǎo)地位，2024年其市場(chǎng)份額分別是95%、77%、53%，本土市場(chǎng)相對(duì)飽和。中系品牌本土份額由2019年38%提升至2024年60%，形成主導(dǎo)地位后也加速了中國(guó)車企“走出去”的步伐。
- 海外出口（Export）：基于日德韓較小的本土市場(chǎng)，其本國(guó)品牌成立伊始，就確立了出口導(dǎo)向的戰(zhàn)略，出口率（出口量占國(guó)內(nèi)產(chǎn)量的比重）持續(xù)穩(wěn)定在50%以上，甚至德國(guó)這一比例接近80%。相比之下，雖然中國(guó)汽車出口總量迅猛增長(zhǎng)，出口率從2020年的4%持續(xù)增長(zhǎng)至2024年19%，但在全球化體系成熟度、品牌溢價(jià)能力、深度本土化運(yùn)營(yíng)等方面，與德韓日等先行者依然存在差距。
- 海外地產(chǎn)地銷（Localization）：德國(guó)自上世紀(jì)60年代開始在海外建廠，日本于1980年代也相繼在美國(guó)建廠，截止2024年，德系日系車海外地產(chǎn)地銷率（海外地產(chǎn)地銷率=海外產(chǎn)量/本國(guó)品牌全球銷量）均在70%以上，韓國(guó)海外建廠布局于90年代啟動(dòng)，地產(chǎn)地銷率略低于德日。盡管這幾年中國(guó)車企出海熱度高漲，但截止到2024年中系在海外海外地產(chǎn)地銷僅2%，我們?cè)诤Ｍ馐袌?chǎng)的發(fā)展遠(yuǎn)不及德日韓。
中系品牌超過(guò)85%銷量來(lái)自國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，海外市場(chǎng)占比不足15%。而日系、德系和韓系品牌，雖然本國(guó)汽車市場(chǎng)體量有限，但憑借海外市場(chǎng)的強(qiáng)力帶動(dòng)，沖進(jìn)全球銷量前列。追趕日德韓、發(fā)展海外市場(chǎng)，將是中國(guó)汽車完成從“出口大國(guó)”到“品牌強(qiáng)國(guó)”的關(guān)鍵躍遷。
品牌強(qiáng)國(guó)崛起之路，中國(guó)已進(jìn)入“在地化生產(chǎn)”階段，加速向“全產(chǎn)業(yè)鏈體系化布局”邁進(jìn)
德國(guó)：德國(guó)汽車工業(yè)歷史悠久，以技術(shù)精工和品牌傳承為核心，鎖定高端/豪華車型。出口起步于上世紀(jì)50年代，60年代大眾率先打開北美市場(chǎng)；80年代開始大眾、奧迪等先后進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，通過(guò)合資建廠快速擴(kuò)張亞洲市場(chǎng)，后為了更加滿足中國(guó)市場(chǎng)需求，大眾、奔馳、寶馬等都紛紛在中國(guó)建立研發(fā)中心。
日本：日本汽車出口開啟于上世紀(jì)60年代，得益于兩次石油危機(jī)，日系車憑借“省油”快速打開北美市場(chǎng)。80年代起，受日美貿(mào)易摩擦倒逼，日本車企紛紛轉(zhuǎn)向海外建廠，先在北美完成整車生產(chǎn)布局，后擴(kuò)展至亞太、歐洲市場(chǎng)，在全球主要市場(chǎng)均完成了從出口到在地化生產(chǎn)的轉(zhuǎn)變。
韓國(guó)：1976年起亞、現(xiàn)代把首批1000余輛轎車發(fā)往中東和南美，韓國(guó)整車出口元年就此開啟，1995年，韓國(guó)整車出口首次達(dá)到100萬(wàn)輛規(guī)模。隨后韓國(guó)車企啟動(dòng)海外建廠，1997年現(xiàn)代在土耳其設(shè)立KD工廠，成為韓國(guó)車企的首座海外工廠。2001年，現(xiàn)代汽車在德國(guó)設(shè)立歐洲總部，是現(xiàn)代在歐洲市場(chǎng)的研發(fā)、設(shè)計(jì)和營(yíng)銷中心。
回顧日德韓汽車產(chǎn)業(yè)歷程，我們總結(jié)了“汽車強(qiáng)國(guó)”成長(zhǎng)為“品牌強(qiáng)國(guó)”的幾個(gè)發(fā)展階段：
- 起步階段，整車出口導(dǎo)向，將本國(guó)生產(chǎn)的整車直接出口至海外國(guó)家或地區(qū)，多以輕資產(chǎn)的經(jīng)銷商合作模式提供銷售和服務(wù)。
- 爆發(fā)階段，在地化生產(chǎn)突破，隨著整車出口布局深入，出口目的國(guó)貿(mào)易保護(hù)主義及高昂的物流費(fèi)用問(wèn)題逐漸出現(xiàn)，車企轉(zhuǎn)向以自建、合資、收購(gòu)等方式在海外建廠，降低生產(chǎn)成本、完善本地供應(yīng)鏈，同時(shí)規(guī)避關(guān)稅和非關(guān)稅壁壘，降低跨境運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)。
- 成熟階段，全產(chǎn)業(yè)鏈體系化布局，將整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的價(jià)值鏈，包括研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、供應(yīng)鏈以及售后服務(wù)，系統(tǒng)有機(jī)地植入海外市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)和社會(huì)深度融合的全球化布局，賦能當(dāng)?shù)厣鐣?huì)發(fā)展，從”走出去“變?yōu)椤弊哌M(jìn)去”。
中國(guó)目前已經(jīng)進(jìn)入在地化生產(chǎn)階段，同時(shí)加速向全產(chǎn)業(yè)鏈體系化布局邁進(jìn)。2024年中國(guó)進(jìn)入海外制造元年，中國(guó)車企加速海外生產(chǎn)布局，迎來(lái)建廠熱潮。將生產(chǎn)基地、研發(fā)中心搬向海外，進(jìn)行本土化生產(chǎn)、研發(fā)，已是中國(guó)車企出海的新共識(shí)，只是有些車企走的慢，有些車企的腳步走的更快。以比亞迪為例，伴隨著匈牙利研發(fā)中心的成立，比亞迪在歐洲已經(jīng)建立起從工廠產(chǎn)線到研發(fā)再到總部核心人員的完整產(chǎn)業(yè)鏈體系。
而且，在剛剛落下帷幕的2025慕尼黑車展上，中國(guó)企業(yè)參展涵蓋了整車、三電系統(tǒng)、汽車智能化軟硬件等多個(gè)領(lǐng)域，中國(guó)車企從“單打獨(dú)斗” 闖海外，到汽車產(chǎn)業(yè)鏈 “組團(tuán)亮相”，中國(guó)汽車出海正在走向全產(chǎn)業(yè)鏈體系化布局。
二、中國(guó)品牌海外市場(chǎng)能否超越日韓德系品牌？
展望2030年：中系品牌全球銷量第1（2025H1已達(dá)到），海外銷量第3
中國(guó)品牌再經(jīng)過(guò)5年的發(fā)展，到2030年在全球汽車市場(chǎng)能達(dá)到什么樣的規(guī)模？為了推演這一結(jié)果，我們通過(guò)分別測(cè)算國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中國(guó)品牌汽車銷量和海外市場(chǎng)中國(guó)品牌汽車銷量來(lái)得到中國(guó)品牌的全球銷量水平。
關(guān)鍵假設(shè)1：2030年中國(guó)品牌汽車國(guó)內(nèi)銷量將達(dá)到1900萬(wàn)輛~2000萬(wàn)輛
中國(guó)品牌在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的銷量，基于兩個(gè)數(shù)據(jù)：中國(guó)市場(chǎng)汽車銷量及中國(guó)品牌市場(chǎng)份額。
關(guān)鍵假設(shè)1.1：未來(lái)5年中國(guó)汽車市場(chǎng)年均增速1%，2030年將達(dá)到2700萬(wàn)輛
根據(jù)國(guó)家信息中心判斷：中國(guó)汽車市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入存量階段，政策補(bǔ)貼促使用戶消費(fèi)前置，今年的銷量有可能超過(guò)2017年的歷史最高水平，增長(zhǎng)主要由報(bào)廢政策和置換政策帶動(dòng)。2026年新能源購(gòu)置稅由免征調(diào)整為減半征收，用戶購(gòu)車成本增加，判斷未來(lái)中國(guó)汽車市場(chǎng)增加將放緩，未來(lái)5年中國(guó)市場(chǎng)年均增速約為1%。
關(guān)鍵假設(shè)1.2：2030年中國(guó)品牌在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額將達(dá)到70%~75%
近年來(lái)，中國(guó)品牌汽車迅速崛起，不斷搶占其他國(guó)別品牌的市場(chǎng)份額，未來(lái)五年中國(guó)品牌份額將繼續(xù)攀升。根據(jù)國(guó)家信息中心的預(yù)測(cè)，未來(lái)海外和自主的比例下降到3:7。未來(lái)主流豪華和一線合資仍有機(jī)會(huì)，二線豪華、二線合資僅在一些細(xì)分市場(chǎng)上保有少量份額。
考慮到海外品牌預(yù)計(jì)在2027年前后推出基于新平臺(tái)的新能源車型，豪華品牌市場(chǎng)份額小幅流失，中國(guó)品牌份額提升速度預(yù)計(jì)將放緩，保守預(yù)估市場(chǎng)份額未來(lái)5年有望突破70%，樂(lè)觀情況可達(dá)到75%。
關(guān)鍵假設(shè)2：預(yù)計(jì)未來(lái)5年中國(guó)品牌在海外市場(chǎng)年均銷量增速15%-22%，2030年將達(dá)到600萬(wàn)輛-860萬(wàn)輛
2024年全球汽車銷量9177萬(wàn)輛，我們判斷未來(lái)五年全球市場(chǎng)將保持低速增長(zhǎng)。2020年受疫情影響全球汽車銷量大幅下滑，2020年到2024年期間年復(fù)合增速3%，但2024年仍未恢復(fù)到2017年的高位水平。預(yù)計(jì)未來(lái)五年全球汽車銷量年增速1.1%，將在2030年達(dá)到9800萬(wàn)輛。
參考行業(yè)和證券公司的預(yù)測(cè)，我們保守預(yù)估中國(guó)品牌海外銷量年均增速15%，2030年銷量約600萬(wàn)輛，樂(lè)觀情況下年均增速可達(dá)到22%，銷量約860萬(wàn)輛。
我們認(rèn)為這一增長(zhǎng)的主要驅(qū)動(dòng)因素是中國(guó)品牌電動(dòng)車發(fā)展，今年上半年新能源汽車出口106萬(wàn)輛，同比增速高達(dá)75.2%，成為拉動(dòng)整體出口增長(zhǎng)的關(guān)鍵力量，東南亞、中東和南美等新興市場(chǎng)蘊(yùn)含增長(zhǎng)機(jī)遇。
另一方面，增長(zhǎng)來(lái)自于海外產(chǎn)能提升。2025年正處中國(guó)車企海外產(chǎn)能密集落地期。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，若建設(shè)進(jìn)度順利，今年內(nèi)預(yù)計(jì)共有10座中國(guó)車企海外工廠投產(chǎn)，對(duì)應(yīng)產(chǎn)能79萬(wàn)輛。產(chǎn)能落地后有望助力中國(guó)車企加速當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)擴(kuò)展，支撐海外銷量持續(xù)增長(zhǎng)。
但未來(lái)五年，預(yù)計(jì)海外產(chǎn)能對(duì)銷量的貢獻(xiàn)仍然有限。羅蘭貝格《預(yù)見2025：中國(guó)行業(yè)趨勢(shì)報(bào)告》中提到，預(yù)計(jì)在2030年中國(guó)車企的海外銷量中，約50%將來(lái)自本地化制造。根據(jù)我們的測(cè)算海外預(yù)計(jì)600萬(wàn)-860萬(wàn)的銷量，僅有約200-300萬(wàn)來(lái)自海外生產(chǎn)，明顯低于行業(yè)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)的海外本地化生產(chǎn)占比50%的水平。
基于以上測(cè)算，我們判斷2030年中系品牌全球銷量可達(dá)2500-2900萬(wàn)輛，超越日系品牌，成為全球第一大汽車銷量國(guó)別。
其中，中系品牌海外市場(chǎng)銷量預(yù)計(jì)達(dá)到600萬(wàn)輛-860萬(wàn)輛，超越韓系和美系，位居全球第三，仍低于日系和德系（未計(jì)算日系與德系的下跌影響）。
然而中國(guó)車企可進(jìn)入的海外市場(chǎng)容量天然偏低，一方面是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)是全球第一大市場(chǎng)，另一方面由于中美貿(mào)易問(wèn)題，美國(guó)市場(chǎng)暫無(wú)法進(jìn)入，中國(guó)品牌可進(jìn)入的海外市場(chǎng)容量不到5000萬(wàn)輛。日本和韓國(guó)汽車市場(chǎng)相對(duì)“封閉”，雖然近兩年吉利、比亞迪等車企都先后進(jìn)入日本和韓國(guó)，市場(chǎng)逐步被打開，但市場(chǎng)體量?jī)H1-2千臺(tái)，預(yù)計(jì)未來(lái)5年銷量也僅萬(wàn)臺(tái)量級(jí)。
根據(jù)國(guó)家信息中心預(yù)測(cè)：未來(lái)5年，如果只看海外市場(chǎng)，中國(guó)品牌市占率預(yù)計(jì)從4%提升到10%；不含美日韓三國(guó)的海外市場(chǎng)，中國(guó)品牌市占率預(yù)計(jì)從6%提升到15%左右。
從我們的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)來(lái)看：在海外市場(chǎng)容量基本不變的前提下，2030年中系海外市占率可達(dá)到9%-12%份額；若不含美國(guó)市場(chǎng)，則中系預(yù)計(jì)為12%-17%份額。
三、挑戰(zhàn)與風(fēng)險(xiǎn)
當(dāng)然，中國(guó)車企的出海之路一定還會(huì)伴隨著諸多挑戰(zhàn)和風(fēng)險(xiǎn)。上述測(cè)算仍有可能受到以下因素的影響導(dǎo)致中系品牌海外銷量低于預(yù)期。
貿(mào)易壁壘提高
2024年，多個(gè)地區(qū)對(duì)中國(guó)汽?進(jìn)?實(shí)施新關(guān)稅：
歐盟在原有10%稅率的基礎(chǔ)上，對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車加征17%~35.3%的反補(bǔ)貼稅，旨在抵消中國(guó)車企獲得的制造補(bǔ)貼。
墨西哥終?了對(duì)沒(méi)有?由貿(mào)易協(xié)定國(guó)家（包括中國(guó)）電動(dòng)汽?進(jìn)?15-20％關(guān)稅的豁免。同時(shí)，根據(jù)今年7月最新的美國(guó)與墨西哥的關(guān)稅協(xié)議，美國(guó)對(duì)來(lái)自即來(lái)自墨西哥的商品將被征收25%的關(guān)稅，而汽車還面臨額外的25%進(jìn)口關(guān)稅，以避免中國(guó)汽車從墨西哥進(jìn)口至美國(guó)。9月，計(jì)劃再次提高對(duì)中國(guó)和其他亞洲國(guó)家的汽車關(guān)稅到50%。
巴西恢復(fù)對(duì)新能源汽車征收進(jìn)口關(guān)稅，并分階段逐步提高稅率。截至2025年7月，純電動(dòng)汽車進(jìn)口關(guān)稅為25%，混合動(dòng)力汽車為30%。根據(jù)計(jì)劃，到2026年7月，所有新能源汽車的進(jìn)口關(guān)稅將統(tǒng)一上調(diào)至35%。
俄羅斯對(duì)進(jìn)口汽車關(guān)稅進(jìn)行上調(diào)，提高到20%-38%，對(duì)新能源汽車征收15%關(guān)稅。不僅如此，回收?qǐng)?bào)廢費(fèi)稅更是大幅上漲，從2024年10月開始，車輛報(bào)廢稅上漲70%-85%，2025年1月起，報(bào)廢稅每年還要繼續(xù)上漲10%-20%。
電動(dòng)車普及速度慢于預(yù)期
在中國(guó)以外的全球其他地區(qū)，電動(dòng)車普及率的提升可能并非一帆風(fēng)順。歐洲大部分國(guó)家在2024年取消了直接補(bǔ)貼，電動(dòng)化率較低的意大利、西班牙2025年維持補(bǔ)貼幅度。2025年5月，歐洲議會(huì)通過(guò)歐盟汽車碳排放修正案，2025-2027年將以三年碳排放平均值作為車企達(dá)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)，本質(zhì)是通過(guò)延長(zhǎng)考核期降低了考核標(biāo)準(zhǔn)。
中國(guó)車企還面臨著專利訴訟、認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)以及本地化運(yùn)營(yíng)等多個(gè)維度的挑戰(zhàn)
整車企業(yè)遭遇的專利訴訟普遍集中于車內(nèi)通信模塊部分。今年7月，比亞迪在巴西遭遇專利訴訟，原告為日本專利代理公司IP Bridge，稱比亞迪車內(nèi)通信模塊侵犯了其旗下兩項(xiàng)4G通信技術(shù)專利。同月，諾基亞在德國(guó)向吉利汽車發(fā)起訴訟，稱后者車內(nèi)使用的通信模塊侵犯了諾基亞的5G專利。
在認(rèn)證方面，不同市場(chǎng)對(duì)于進(jìn)口汽車有著不同嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)要求。以歐盟市場(chǎng)為例，中國(guó)新能源新車的進(jìn)入需通過(guò)歐盟整車型式認(rèn)證等復(fù)雜且嚴(yán)格的認(rèn)證流程，這涉及安全、環(huán)保、能效等數(shù)百項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)。
中國(guó)汽車品牌在海外市場(chǎng)的認(rèn)知度和接受度，隨著這幾年的市場(chǎng)培育逐漸有所改善，但有些地區(qū)是通過(guò)平行進(jìn)口或中介渠道銷售，在服務(wù)和售后層面沒(méi)有保障，從長(zhǎng)期來(lái)看不利于品牌口碑維護(hù)。
結(jié)語(yǔ)
道阻且長(zhǎng) 行則將至
中國(guó)汽車出海的終極夢(mèng)想是實(shí)現(xiàn)全球市場(chǎng)與海外市場(chǎng)雙第一，成為真正的“全球汽車品牌最強(qiáng)國(guó)”。
2024年，中國(guó)汽車的出海之旅已駛過(guò)淺灘，正航向深藍(lán)：在智能化與電動(dòng)化的浪潮中，我們憑借全球領(lǐng)先的供應(yīng)鏈能力和先發(fā)技術(shù)優(yōu)勢(shì)，為中國(guó)品牌提供了前所未有的機(jī)遇，將助力中國(guó)汽車實(shí)現(xiàn)從“跟跑”向“并跑”乃至“領(lǐng)跑”的轉(zhuǎn)變。然而，與日韓車企國(guó)際化所處的全球化黃金時(shí)代不同，我們正面臨逆全球化浪潮、地緣政治摩擦等多重挑戰(zhàn)，前行之路必然曲折艱難。
但我們對(duì)中國(guó)汽車終將成長(zhǎng)為真正的世界級(jí)品牌深信不疑——只要以長(zhǎng)期主義的智慧取代短期博弈的浮躁，堅(jiān)定推進(jìn)技術(shù)出海與品牌向上，中國(guó)汽車有望在2035~2040年內(nèi)實(shí)現(xiàn)全面引領(lǐng)，登頂真正的“全球汽車品牌最強(qiáng)國(guó)”。（文/汽車之家研究院）