作為國內(nèi)法系中級車的代表，東風雪鐵龍C5在外觀設計和豐富配置得到了廣泛認可，另外，得益于獨特的懸掛結構，其在駕乘舒適性上的表現(xiàn)也是很值得肯定的。因此，本篇文章就跟您一同探討下——C5在懸掛方面的法式見解。
■國產(chǎn)C5采用的麥弗遜式前懸很注重細節(jié)，但并非是獨立軸頸雙叉臂式
國產(chǎn)C5的前懸架被整塊塑料下護板覆蓋著，局部破損為托底所致
與上一代車型相同，在歐洲市場上雪鐵龍同樣為C5匹配了多種懸掛，包括Hydractive 3 Plus主動懸架和Metallic普通懸架兩種。而引入國內(nèi)后，前懸更換成了一套更為尋常的麥弗遜式懸掛。因而在結構上，它與同平臺的標致407存在明顯的差異。
如上圖所示，C5的前懸換成了相對傳統(tǒng)的麥弗遜式。它與我們常見形式的主要差異在于減震器塔頂部分安裝了質量更輕也更可靠的一體式“鋁帽子”，另外下擺臂也采用了鍛造非調(diào)質鋼，這種材質強度要優(yōu)于傳統(tǒng)的鋼板沖壓件、鑄鐵件以及鋁合金件，但重量偏大。同時，應用于多處的減震橡膠套可以柔化機件間的剛性沖擊，前懸如此。后懸也是同樣。
■國產(chǎn)C5沒有引入Hydractive 3主動懸掛和獨立軸頸雙叉臂式前懸是遺憾也是必然
熟悉雪鐵龍品牌車型的朋友可能都知道：上一代進口C5在懸掛技術上的口碑主要是歸功于第三代主動液壓懸掛系統(tǒng)（Hydractive 3）的良好應用（第一代主動液壓懸掛系統(tǒng)率先應用于1989年推出的XM車型，第二代率先應用于1993年推出的XANTIA車型上）。而應用了這種主動液壓氣動懸掛技術后，車輛在舒適和操控性的兼容上是傳統(tǒng)螺旋彈簧不可比擬的。但僅就麥弗遜式前懸來說，它并不具有結構上的優(yōu)勢。
雪鐵龍C5的后懸掛結構看起來與我們常見的結構都不太一樣
獨立軸頸雙叉臂式懸掛結構示意圖，可惜并未在國產(chǎn)C5上裝備
不過在換代改款后的新一代C5則采用了與標致407同平臺生產(chǎn)的策略。這意味著它會裝配PSA旗下結構最復雜、強度最高的懸掛系統(tǒng)。從結構上說，其前懸名為“獨立軸頸雙叉臂式”，屬于一種改進型雙叉臂結構。用轉向節(jié)和轉向節(jié)支架取代了只用上下控制臂來對車輪進行約束的狀況。其機件復雜程度更高，耐沖擊性和可塑性也更好。另外，得益于大量的鋁制部件的應用，也良好的解決了質量過重的問題。但遺憾的是，這套雙叉臂前懸掛最終沒有裝配到國產(chǎn)后的東風雪鐵龍C5車型上。事實上這種雙叉臂結構對轉向球頭的工藝要求更高，在相對苛刻復雜的使用環(huán)境下，它的耐用性并不比麥弗遜強。
海外版本的C5裝備了Hydractive 3主動懸掛
而至于Hydractive 3主動懸掛沒有裝配，我們可以簡單的歸結為適應性和成本問題。這并不難理解，復雜的技術通常伴隨著可靠性隱患的增加，盡管之前進口版C5有匹配此系統(tǒng)，但由于保有量過小，尚缺乏足夠數(shù)據(jù)證實其可靠性，而即便是在歐洲市場Hydractive 3也是作為選裝出現(xiàn)的。另外，針對國內(nèi)日趨激烈的中級車競爭市場，引入這套曲高和寡的系統(tǒng)以提高成本，也并不是個精明的做法。
