[汽車之家 發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)] 看完標(biāo)題，相信不少朋友肯定會(huì)說(shuō)：你又吹牛了！這幾年發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)進(jìn)步有目共睹，各大品牌在小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域都有著自家絕招，沒(méi)一個(gè)好惹的，區(qū)區(qū)一個(gè)Jeep的新發(fā)動(dòng)機(jī)就能撼動(dòng)它們么？您還真別不信，今天咱們的主角還真有這硬件實(shí)力，去抗衡目前第一梯隊(duì)的那些發(fā)動(dòng)機(jī)們。
○ 首搭Jeep品牌，未來(lái)將與FCA集團(tuán)其它品牌車型共享
說(shuō)它是Jeep 1.3T發(fā)動(dòng)機(jī)，其實(shí)并不夠準(zhǔn)確，這款發(fā)動(dòng)機(jī)隸屬于整個(gè)FCA集團(tuán)（菲亞特克萊斯勒集團(tuán)）下的全新小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品，也就是說(shuō)它將首搭于Jeep品牌的一些車型（猜測(cè)未來(lái)會(huì)搭載于廣汽菲克Jeep改款自由光(參數(shù)|詢價(jià))、指南者與自由俠），并在未來(lái)進(jìn)一步普及到FCA集團(tuán)旗下的其它品牌車型當(dāng)中。
除了我們今天的主角：GSE-T4 1.3T 4缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)之外，該系列還包含GSE-T3 1.0T 3缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，以及兩款柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，并在未來(lái)逐步代替先前FCA集團(tuán)的小排量發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品。相比此前的發(fā)動(dòng)機(jī)系列來(lái)說(shuō)，這一系列發(fā)動(dòng)機(jī)在動(dòng)力性與經(jīng)濟(jì)性上的進(jìn)步較大，并符合國(guó)VI排放標(biāo)準(zhǔn)。
○ 發(fā)動(dòng)機(jī)硬件技術(shù)解析
簡(jiǎn)要說(shuō)完了該發(fā)動(dòng)機(jī)的背景，我們趕緊來(lái)看看這款新機(jī)器究竟有什么亮點(diǎn)。單從硬件技術(shù)角度來(lái)說(shuō)，這款發(fā)動(dòng)機(jī)算得上的FCA集團(tuán)“集大成者”，不僅具備很多小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)上所流行的先進(jìn)技術(shù)，最新版MultiAir的加持也讓其無(wú)愧“黑科技”的稱號(hào)。
| 發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)對(duì)比 | ||||
| 發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào) | FCA集團(tuán)GSE-T4 | 大眾EA211 | 本田L(fēng)15B | 寶馬B38 |
| 排量 | 1332mL | 1395mL | 1498mL | 1499mL |
| 搭載車型 | - | 上汽大眾途觀L |
東風(fēng)本田CR-V |
華晨寶馬X1 |
| 最大功率 | 173Ps/5750rpm | 150Ps/4800-5200rpm | 193Ps/5600rpm | 136Ps/4400-6000rpm |
| 最大扭矩 | 270N·m/1850-4000rpm | 250N·m/1750-3000rpm | 243N·m/2000-5000rpm | 220N·m/1250-4300rpm |
首先我們先從進(jìn)氣系統(tǒng)方面來(lái)說(shuō)，毫無(wú)疑問(wèn)地，該發(fā)動(dòng)機(jī)采用了時(shí)下流行的小慣量渦輪增壓器，其“易推動(dòng)”的特性讓它在小排量發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)中頗為流行，并且也十分適合城市代步工況使用。這種渦輪的特點(diǎn)我們?cè)谝酝恼庐?dāng)中曾多次提到過(guò)：起壓快、遲滯小，但高轉(zhuǎn)后勁不足。
水冷式中冷器+電控渦輪泄壓閥可以看做是近幾年在小排量渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)上逐步普及的技術(shù)。除了這兩點(diǎn)之外，在氣門(mén)正時(shí)與升程調(diào)節(jié)上，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)展現(xiàn)出了它的“看家本領(lǐng)”——最新一代的MultiAir技術(shù)。不要小看它，這玩意兒可是能實(shí)現(xiàn)氣門(mén)正時(shí)與升程的無(wú)級(jí)調(diào)節(jié)！同級(jí)產(chǎn)品之中絕無(wú)僅有的獨(dú)家技術(shù)。
這項(xiàng)由舍弗勒支持的技術(shù)意旨在于用電磁液壓機(jī)構(gòu)代替?zhèn)鹘y(tǒng)凸輪軸結(jié)構(gòu)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)氣門(mén)正時(shí)與升程的無(wú)級(jí)調(diào)節(jié)。相比目前市面上常見(jiàn)的VVT與VVL技術(shù)來(lái)看，這項(xiàng)技術(shù)不僅實(shí)現(xiàn)了更精準(zhǔn)的氣門(mén)正時(shí)與升程控制，并在響應(yīng)速度方面也有著不小優(yōu)勢(shì)。當(dāng)然，其技術(shù)本身也對(duì)主機(jī)廠的調(diào)校能力也提出了更高要求。
為何“高凸輪”能夠?qū)崿F(xiàn)更加精細(xì)的調(diào)節(jié)工作？你可以等效看做是將排氣正時(shí)信號(hào)數(shù)據(jù)進(jìn)一步“放大”，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)的更為精準(zhǔn)的調(diào)節(jié)工作。而另一方面，這樣的做法也是為了配合該發(fā)動(dòng)機(jī)能夠穩(wěn)定實(shí)現(xiàn)米勒循環(huán)工作狀態(tài)，在高壓縮比狀態(tài)下確保不產(chǎn)生爆震。
雖然能夠提升充氣效率，并減小“敲缸”情況發(fā)生，但曲軸偏置設(shè)計(jì)也有一大弊端：活塞在上行與下行過(guò)程中，對(duì)于缸壁兩側(cè)的磨損程度不同，進(jìn)而可能存在缸壁偏磨（也就是兩側(cè)磨損程度不同）的隱患。當(dāng)然工程師表示，他們?cè)诨钊c活塞環(huán)設(shè)計(jì)上已經(jīng)考慮到了這一點(diǎn)，并做出了優(yōu)化設(shè)計(jì)。
○ 編輯點(diǎn)評(píng)：
從總體技術(shù)路線來(lái)看，該發(fā)動(dòng)機(jī)在減排與優(yōu)化油耗表現(xiàn)上做出了不少進(jìn)步，它不僅匯集了很多主流先進(jìn)技術(shù)，還在MultiAir方面進(jìn)行了又一次進(jìn)化，并且在保證動(dòng)力的同時(shí)，該發(fā)動(dòng)機(jī)還支持雙循環(huán)切換與混動(dòng)系統(tǒng)適配，一切都煥然一新的同時(shí)，還能加92號(hào)汽油。最后剩下的問(wèn)題就是，理想很豐滿，那么裝配上車的現(xiàn)實(shí)又如何？敬請(qǐng)期待吧。（文/圖 汽車之家 舒寧）
